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El Primer Ferrocarril Argentino (Hoy Sarmiento)
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Los orígenes de nuestro ferrocarril
El Ferrocarril Oeste, hoy TBA Sarmiento
* Dedicado a mi viejo, que se me fue el sábado...
Este año se cumplieron 150 años de la inauguración del primer ferrocarril en la República Argentina. Por eso, recordamos los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857.
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo siglo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de cargas para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Femando Larroudé, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su comisión de hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Pórtela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.
En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos. Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.
Estación Terminal Del Parque (Hoy Teatro Colón)
Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.
Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó voladamente oculta, pero se cree que fue entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podía sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente. Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.
Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero.
Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1º de enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.
A principio del mes de agosto de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental conducido por "La Porteña", un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros, el General Bartolomé Mitre, el Dr. Vélez Sarsfíeld, los señores Van Praet, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Aisina.
El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Alian, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora desca-rriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó semitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Alian y Alfonso Carrozzi. Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para librarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.
CONTINUARÁ...
